从2004年我国正式出台实施《缺陷汽车产品召回管理规定》到现在，这7年里我国发生了多少起召回、有那些汽车品牌实施了召回、共召回了多少辆汽车等等，这些数据都是有详细记录和备案的。按说汽车企业能够进入这个召回录不算是什么丢人现眼的事，就好比人生病了要吃药、打针甚或开刀，是再正常不过的现象。相反，如果这份召回录里没谁的大名，那他反倒不正常了，就好比一个人7年里连个头痛脑热的小毛病都没有一样，这种超绝的“健康”状况不仅令人生疑，而且还要担心这是否会成为某些“大病”的征兆。
纯粹是出于善意的提醒，我们这里要点一下7年里无召回记录汽车企业的名：比亚迪、江淮汽车、长安轿车、天津一汽。而下面这些召回率（召回数量与累计销量之比）不足1%的汽车企业也要注意了：吉利（低于0.14%）、上海大众（低于0.74%）、东风悦达起亚（低于0.85%）、奇瑞（低于0.99%）。另外，那些在中国畅销多年、普及率极高的车型（桑塔纳、捷达、夏利），销量都超过了200万辆，但从未有过召回记录，这在创造了世界汽车史奇迹的同时，也让人不得不对这种不正常的奇迹摇头。
套用时下比较流行的一种网络句式说：你召回，或者不召回，问题就在那里，不离不弃。因为谁都清楚一个常识：人无完人，何况人造的车！召回或者不召回，只是两种对待问题的态度，而不是有或没有问题的现实对应。召回是在态度上承认问题，并在行动上改正问题；不召回则是不承认问题，当然也谈不上改正了。如果能够理解，召回是对产品质量安全的一种保证措施，并不直接与“质量差”挂钩，或许态度会有所改变。专家通常会这样解释：汽车是一种极其复杂的产品，少量汽车上出现一点安全缺陷是难以避免的，一般与汽车制造水平、产品质量的高低没有必然的联系。只要厂家在发现缺陷后采取得当的措施积极地进行召回，就能很好地消除缺陷，维护车主和社会的安全。基于此，若把积极的召回视为是企业对产品负责，对消费者负责的表现，是其信誉和实力的体现，当然也就是合情合理的事了。
国内有那么多汽车企业至今对召回怀有抵触情绪，尤其是一些自主品牌车企竟守着“零召回”的“处子之身”，这种现象反映的是它们普遍有一种讳疾忌医的心态，往深里说，这是一种不健康、到头来也是十分有害的生命观和发展观。古人早就告诫说：有过而不喜人规，“如护（也作‘讳’）疾而忌医，宁灭其身而无悟也。”就汽车召回而言，所谓“过”，指的是汽车设计缺陷等问题，若发现了这些问题自己主动“规”了，当然就健康了、没事了；若发现问题自己不“规”，或者干脆“不承认缺陷”甚或“隐瞒缺陷”，也不要别人“规”，那结果就严重了——“灭其身”啊！
其实，在召回问题上，现在要想“不喜人规”是越来越难了，因为不仅“规”将变得更严，“人”也不再那么“温柔”了。必须承认，国内汽车企业召回消极的现状，与我国召回制度建立较晚同时也不甚完善健全有关。现行的《缺陷汽车产品召回管理规定》只是部门规章，其规定对企业的处罚措施和力度明显过弱，而管理部门对企业也缺少强制执行权力，致使一些企业没有召回意愿，缺乏召回动力和压力。正是鉴于这种情况，我国现在已经开始着手出台《汽车产品召回监督管理条例》，将强调“刑责”，并大幅提高罚款额度（拟将最高处罚上限调高至产品货值金额的50%）。在重责之下，相信车企违法不召回的成本将大大提高，抵死不召有望成为历史。
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