回顾我国汽车3C认证制度从诞生、推广到如今的简政放权，不难看出，其与我国汽车工业快速发展几乎同步进行。自2001年开始，我国汽车产销量开始快速增长，私人消费逐步成为市场主力，人们对汽车产品安全、质量的关注度也不断提升。为满足消费者需求，提升产品质量，更为兑现加入WTO时的承诺，我国在2001年底正式发布汽车3C认证制度，并于2003年要求所有汽车产品必须符合3C认证要求，未通过认证的产品不得生产和销售。经过十余年的努力，我国汽车质量认证制度基本与国际接轨，建立了符合国际贸易的通行规则。此外，汽车3C认证制度的实施也提高了我国车企的管理水平和产品质量，保证了生产一致性。 

 

然而，在我国汽车3C认证制度不断完善的过程中，仍出现了令消费者甚至全社会关注的汽车安全和质量问题，如“断轴门”事件等。在此背景下，有人担心，汽车3C认证简政放权会不会使汽车企业放松对产品安全性和质量的要求，使问题车辆增加？对此，笔者倒觉得不必过虑。 

 

首先，我国对车辆生产企业及产品实行公告管理，不符合生产资质和要求的企业不能进入行业，无法达到安全标准的产品也上不了公告，自然不能在市场上销售。 

 

其次，汽车3C认证简政放权，并不意味着认证部门撒手不管、汽车产品不再进行强制性认证，而是简化了事前审批工作，改进了工作流程，由事前审批转为事中、事后监管，并由专项督查转变为“双随机”抽查，且加大了获证产品的抽查比例，以确保汽车产品的安全性和质量。 

 

在此次汽车3C认证制度改革措施中，提出在符合相关法律法规和确保检验检测数据与结果一致性的前提下，采信生产企业的检验检测结果；在确保认证有效性的情况下，对同一集团内工厂搬迁、建立新生产场地等情况，采信企业自我声明，试点“先发证后审厂”模式。笔者认为这一思路显示出政府管理部门与生产企业之间已经有了相互信任的基础，从某种程度上这也是我国汽车工业水平日趋成熟的标志。当然，单纯依靠企业自律总是会存在风险，再知名的跨国公司也会有和底线“打马虎眼”的时候，如深陷“排放门”事件的德国大众，以及曾因“油耗门”事件颜面扫地的韩国起亚等，都是前车之鉴。 

 

为防止出现上述事件，笔者建议，监管机构在简政放权的同时，更应强化事中事后监管，提高执法能力，增加车企的违规成本，以此保障公平、公正的市场准入秩序。 
 

首先，在长期监管基础上，应建立汽车产品安全性和质量诚信评估体系，及时向公众公开，让诚信分值成为量化企业品牌价值的一部分，促使企业重视产品安全、质量与品牌价值之间的联系。 

 

其次，在事中、事后监管上，应建立汽车产品安全和质量追责机制，并伴随高额的惩罚性损害赔偿，不仅迫使生产者和销售者更加重视产品的质量问题，而且鼓励消费者主动揭露企业的违法违规行为，消除企业的侥幸心理。 

 

最后，在社会监管上，或可引入保险评估方式。在惩罚性损害赔偿基础上，允许企业为产品购买质量责任保险，保险公司为正确评估风险和确定保险费率，必定会对企业的产品质量或质量保证能力进行科学的审核评价。

 

【延伸阅读】国家认监委出台的八项措施具体为：

 

一是采信企业检验检测结果，减轻企业负担。充分利用生产企业检测资源，在符合相关法律法规和确保检验检测数据与结果一致性前提下，采信生产企业的检验检测结果，为企业节约检测成本。

 

二是鼓励认证机构在汽车产品设计阶段参与符合性评价，提升认证效率。参照国际惯例，在认证过程中引入设计鉴定模式，鼓励认证机构在产品的策划设计阶段参与标准符合性评价，降低产品安全风险及技术开发成本，缩短产品进入市场周期，提升认证效率。

 

三是采信企业声明，缩短认证时限。在确保认证有效性的情况下，对同一集团内工厂搬迁、新建生产场地等情况，采信企业自我声明，试点采用“先发证后审厂”模式，进一步释放改革红利。

 

四是扩大CCC认证平行进口汽车受理范围，促进汽车平行进口开展。改革CCC认证平行进口汽车证书要求，指定认证机构在认证受理环节可适当放开对原车型或原基础车型获证的要求，将认证受理车型扩大到所有平行进口车型，并增加过渡期时间，为企业提供便利。

 

五是参照国际惯例，引入单车或单批次产品认证，满足应急救援、抢险救灾、道路测试等特定生产建设需求。

 

六是取消现有机动车产品认证地域限制，增加指定认证机构，营造良好市场竞争环境。

 

七是利用互联网、大数据手段加强认证事中事后监管，推动认证信息公开、数据资源共享，促进认证结果采信。

 

八是全面落实“双随机”抽查要求，加大获证产品市场抽查力度，提高认证有效性，优化供给质量。